Il gruppo Bolloré si è sviluppato ponendosi sui mercati in una situazione quasi monopolistica. Questo è il caso del settore dei trasporti, in cui la compagnia ha la più grande rete di trasporto, spedizione e logistica terrestre nel continente africano. Negli anni ’90, i programmi di aggiustamento strutturale della Banca mondiale e dell’FMI hanno offerto a Vincent Bolloré l’opportunità di approfittare dell’ondata di privatizzazioni imposta in Africa per posizionarsi in un nuovo settore. È così che il gruppo Bolloré mette le mani su infrastrutture strategiche in diversi paesi, comprese le compagnie ferroviarie. Nel 1995, è riuscito ad attirare la Società internazionale del trasporto africano per ferrovia (Sitarail), che collega Burkina Faso e Costa d’Avorio, e nel 1999 Camrail in Camerun diventando in tale modo un attore importante nella scena ferroviaria dell’Africa occidentale.
Un altro attore importante sullo scacchiere africano è certamente Michel Bosio. Nel 1997, Michel Bosio ha creato una società francese denominata Geftarail grazie anche al sostegno dell’ex primo ministro francese Michel Rocard. Nel 1999, Benin, Burkina Faso e Niger, poi uniti dal Togo, hanno affidato a questa società di ingegneria, con il supporto delle Nazioni Unite, l’istituzione di una struttura di una società con lo scopo di costruire una rete ferroviaria interconnessa. Poi, nel 2002, Geftarail e questi stati creano Africarail, controllata al 90% dalla compagnia francese. Questa entità ottiene il diritto di costruire lungo il percorso dell’asse ferroviario tra le città di Kaya (Burkina Faso), Niamey (Niger) e Parakou (Benin). Alla ricerca di finanziamenti, un comitato direttivo ferroviario e minerario è stato creato a Bercy, presieduto da Michel Rocard coinvolgendo alcuni gruppi francesi tra cui Bolloré.
Quest’ultimo decide alla fine del 2012 di continuare da solo il progetto e di continuare
il suo dominio ferroviario in Africa.
Il terzo attore francese in Africa è Samuel Dossou, vicino all’ex presidente Omar Bongo del Gabon, che ha fatto la sua fortuna nell’oro nero con il suo gruppo Petrolin e gode di una certa influenza su diversi leader del continente. Sua moglie, Honorine Dossou Naki, fu ambasciatrice del Gabon a Parigi dal 1994 al 2002 e ministra diverse volte. Il progetto portante di cui Samuel Dossou è all’origine consiste in un vasto progetto di infrastrutture integrate che attraversano il Benin, tra cui un porto minerario e petrolifero, una rete ferroviaria e cioè quella di Cotonou-Niamey, un porto con Parakou e un aeroporto vicino al confine nigeriano. Nell’agosto 2009, Benin e Niger hanno lanciato un bando di gara per la costruzione e la gestione della rete ferroviaria di Cotonou-Dosso-Niamey. Il gruppo Pétrolin riceve nel luglio 2010 una lettera di aggiudicazione del bando di gara internazionale. Nello stesso anno, la firma di un accordo quadro di partenariato pubblico-privato definisce le condizioni (economiche, legali e fiscali) dell’esecuzione del progetto dal governo del Benin, diretto dall’ex presidente Boni Yayi e dal gruppo Pétrolin.
Alla fine del 2013, sotto l’influenza dei presidenti del Benin e del Niger, il gruppo Bolloré si è unito come partner tecnico e ha firmato un accordo di riservatezza il 13 gennaio 2014. Il capitale di questa società è distribuito come segue: il 40% al gruppo Bolloré come partner strategico, il 20% al gruppo Pétrolin, concessionario e promotore del progetto, il 20% agli operatori privati del Niger e il 10% a ciascuno dei due Stati.
Pan-African Minerals è una compagnia mineraria controllata dal miliardario rumeno-australiano Frank Timis, che gestisce la miniera di manganese Tambao nel nord-est del Burkina Faso. Questa miniera è una delle questioni centrali del progetto del circuito ferroviario, con una capacità di estrazione del minerale stimata in 1,215 miliardi di tonnellate di ferro. Nel 2012, l’uomo d’affari rumeno ha firmato con Blaise Compaoré, Presidente della Repubblica del Burkina Faso dal 1987 al 2014, un partenariato pubblico-privato per la costruzione di sezioni di ferrovie in Burkina. La compagnia mineraria stava per ottenere i diritti dallo stato del Burkinabe su 1.154 km di ferrovia che collega Ouagadougou ad Abidjan, a corsia unica, per la circolazione dei suoi convogli di manganese ma nel luglio 2014, Bolloré stipula un accordo con lo Stato in modo che la sua controllata Sitarail si occupi della costruzione dei binari. Tre mesi dopo, Blaise Compaoré verrà messo fuori gioco.
Nell’aprile del 2014 Vincent Bolloré approfitta di questi buoni rapporti con i presidenti del Niger e del Benin per avviare il cantiere di Niamey senza nemmeno aver concluso la contrattualizzazione. Giocando sulle tre scacchiere politiche, sociali ed economiche, il gruppo Bolloré si è posizionato sull’intera rete ferroviaria e in particolare sulla miniera Tambao. Il 13 agosto 2015, gli accordi di concessione per lo sfruttamento e la costruzione di infrastrutture della ferrovia Niamey-Cotonou danno vita a Bénirail.
Il circuito ferroviario (chiamato Blueline) è punteggiato da Bluezones, che sono spazi multifunzionali alimentati da energia solare e batterie al litio. Queste piattaforme sono spazi multifunzionali alimentati da energia elettrica grazie alle soluzioni di accumulo di energia solare sviluppate dal gruppo Bolloré. Forniti di acqua potabile e coperti da una rete di accesso a Internet, hanno un centro di salute, un teatro e campi sportivi. Nell’aprile 2015, il gruppo ha già messo a disposizione quattro bluezone.
Il gruppo Bolloré inizia rapidamente a lavorare a Niamey, dispiegando 143 km di binari e dimostrando la sua capacità tecnica e finanziaria. Il controllo delle infrastrutture ferroviarie in questo contesto geografico è decisivo perché permette di controllare le materie prime (uranio in Niger, miniera di manganese in Tambao o sfruttamento dell’oro in Burkina Faso).
Ora, al di là delle controversie legali fra gli attori in campo, determinate anche dalla ascesa di Bolloré, ciò che è opportuno sottolineare è la presenza della Cina, la quale ha messo a punto un collegamento ferroviario tra la capitale del Kenya, Nairobi e la città portuale di Mombasa nell’Africa meridionale nel 2017 per $ 5,2 miliardi. Si tratta del più grande progetto infrastrutturale del Kenya, finanziato da un prestito concesso al governo dall’Export-Import Bank of China. La metà di questo prestito, che ha una durata di rimborso di quindici anni, è rimborsato grazie ai ricavi generati dalla gestione pubblica della ferrovia. Per 20 anni, la Cina ha dato un esempio in Africa nella sua capacità di finanziare progetti con un alto livello di competenza.
Ebbene , se non vi è dubbio che il continente africano sia diventata la destinazione principale per gli investimenti cinesi all’estero, la reazione della Francia non si è fatta attendere, poiché ha annunciato che intende quadruplicare i suoi investimenti nel continente.
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