LA PIRATERIA AL LARGO DELLE COSTE SOMALE: L’OPERAZIONE ATALANTA

La pirateria marittima è un fenomeno tornato drammaticamente d’attualità. Nell’ultimo decennio, gli attacchi dei pirati si sono moltiplicati, causando non pochi fastidi alla comunità internazionale. Il fenomeno è stato a lungo studiato alla luce dell’articolo 15 della Convenzione di Ginevra e degli articoli 100 al 107 della Convenzione sul Diritto del Mare di Montego Bay del 1982. In particolare, secondo l’articolo 101 di quest’ultima, con atto di pirateria si intende qualsiasi atto illecito di violenza o sequestro commesso dall’equipaggio o da passeggeri di una nave privata contro un altro equipaggio o altri beni trasportati da un’altra nave. Una definizione giuridica chiara che è servita a dirimere qualsiasi dubbio circa l’interpretazione di un atto di pirateria e a fornire un fondamento giuridico alle operazione di controllo e prevenzione degli attacchi in mare, quale la stessa operazione Atalanta, lanciata da parte dell’Unione Europea nel dicembre 2008. 

Le modalità di abbordaggio e gli obiettivi della pirateria moderna differiscono rispetto a pirati e corsari che agivano nei secoli scorsi. Al giorno d’oggi, infatti, essa prende di mira navi di qualsiasi bandiera e di qualsiasi natura esse siano – petroliere, da pesca, commerciali, o semplicemente da diporto. L’unica caratteristica a cui i pirati moderni badano è il fatto che esse siano particolarmente lente e quindi vulnerabili, perché poco agili nelle manovre strette e rapide.

Una volta attaccato l’obiettivo – il più delle volte l’abbordaggio avviene in maniera violenta, anche tramite l’utilizzo di lanciarazzi – i pirati sequestrano nave e equipaggio per il tempo necessario a ottenerne un riscatto da parte dell’armatore.

Geograficamente la pirateria si sviluppa in quelle porzioni di oceano in prossimità di passaggi obbligati per la navigazione, non è un caso che le regioni che oggi sono più interessate dalla recrudescenza della pirateria marittima siano stretti, golfi o zone chiuse, come il mar dei Caraibi, dove la pirateria è collegata anche al traffico di droga; il golfo di Guinea, lungo le coste di Benin, Nigeria e Togo, dove i pirati vengono mossi anche da rivendicazioni territoriali; lo stretto di Malacca, tra Malesia e Indonesia, a causa della miseria delle popolazioni locali e all’incapacità del governo indonesiano di garantire la sicurezza delle sue acque; e in particolar modo nel Golfo di Aden e al largo della Somalia, Stato in cui, a causa della mancanza di un governo dal 1991, è in corso una sanguinaria guerra.

Situazione dalla quale gli occidentali  – e gli Stati Uniti in particolare – traggono vantaggio: innanzitutto in maniera diretta, sfruttando senza limiti le risorse ittiche all’interno delle acque territoriali somale e, sempre approfittando dell’assenza di un’autorità centrale, riversando in mare rifiuti pericolosi come le scorie nucleari. A questo si deve aggiungere un interesse indiretto da parte dei nordamericani (più volte sono intervenuti in Somalia): non deve apparire strano che la situazione di anarchia nella regione sia un vantaggio per loro, dal momento che le considerevoli risorse petrolifere del Paese africano non corrono il rischio di essere vendute a Paesi rivali come la Cina. L’assenza di un governo in grado di stipulare accordi commerciali, quindi, permette di conservare le risorse per un futuro prossimo.

Quest’area geografica risulta essere un punto nevralgico del commercio marittimo internazionale, ponendosi come secondo asse mondiale come flusso di merci e transito di navi. Il golfo di Aden, all’estremità sud del Mar Rosso – la porta d’accesso del Mediterraneo dall’Asia – garantisce il collegamento commerciale marittimo tra il continente europeo e quello asiatico. Inoltre, l’intero export petrolifero dei Paesi del golfo Persico passa attraverso questo stretto per poi raggiungere i porti europei e nordamericani. L’insicurezza di questa zona, quindi, ha costretto molte compagnie a scegliere il periplo dell’Africa, con conseguente aumento dei prezzi e del tempo impiegato per il trasporto. Risulta quindi evidente che la messa in sicurezza di questa area è di fondamentale importanza proprio per evitare che si scelga ancora in futuro di circumnavigare l’Africa dal Capo di Buona Speranza, come avveniva prima dell’apertura del Canale di Suez.

Il considerevole incremento di attacchi di pirateria in questa regione, registrato a partire dal 2003, ha spinto l’Unione Europea  – su iniziativa franco-spagnola – ad agire in modo compatto e deciso per arginare questo fenomeno che danneggia fortemente i commerci marittimi non solo del naviglio europeo, ma mondiale.

L’8 dicembre 2008 è stata infatti lanciata l’operazione Atalanta, che si inserisce all’interno del quadro della Politica di Sicurezza e di Difesa comune (PSDC) e in conformità alle risoluzioni numero 1814, 1816, 1838, 1846 e 1851, adottate dal Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite proprio in risposta all’aggravamento della pirateria nell’Oceano Indiano Occidentale. La NATO stessa ha iniziato nel 2008 a fornire una serie di scorte alle navi che portavano aiuti umanitari alla Somalia all’interno del programma alimentare mondiale dell’ONU, che erano già state oggetto di attacchi da parte dei pirati che miravano ad ottenere un riscatto.

L’operazione Atalanta, che in origine avrebbe dovuto avere una durata di soli dodici mesi, in virtù dei suoi successi è stata di anno in anno prorogata, e nel marzo 2012 si è deciso si rinnovarla per altri due anni supplementari, fino a dicembre 2014. La forza militare collegata alla missione Atalanta –  EU NAVFOR – vede oggi la partecipazione permanente di nove membri (Belgio, Francia, Germania, Grecia, Italia, Lussemburgo, Paesi Bassi, Spagna, Svezia) più altri Paesi che partecipano in maniera ridotta, anche solo con invio di ufficiali, quali Regno Unito, Norvegia, Bulgaria, Croazia.

Gli obiettivi dell’operazione Atalanta sono essenzialmente tre: proteggere le navi che trasportano aiuti umanitari alla Somalia all’interno del programma alimentare mondiale, dissuadere e prevenire eventuali attacchi pirati contro altre navi e difenderle dagli attacchi che si verifichino all’interno della zona di competenza¹. Compiti non facili vista la notevole estensione dell’area in considerazione: dal golfo di Aden, passando al largo delle coste di Somalia, Yemen e Kenya sino a giungere alle isole Seychelles: circa 2 milioni di km². Vale a dire una superficie pari a quella del Mar Mediterraneo e circa sette volte l’estensione della Francia o della Germania. Con il rinnovo fino a dicembre 2014, inoltre, l’area di azione è stata ulteriormente ampliata andando anche a coinvolgere le coste somale, le sue acque territoriali e interne. Si evince, quindi, come l’Unione Europea sia decisa nel contrastare il fenomeno criminale della pirateria e abbia compreso che solo un’azione che vada alla base di esso possa portare risultati a lungo termine. Pattugliando anche le coste somale, infatti, si vanno a colpire le basi logistiche dei pirati stessi, togliendo loro rifugi e possibilità di sottrarsi all’arresto.

A causa della vastità della zona delle operazioni, è difficile che il controllo da parte del contingente europeo – che, a seconda dei periodi, conta non più di una ventina di navi – possa essere capillare e presente in ogni situazione di pericolo. Ciò non toglie che, nel corso di questi quattro anni e mezzo da quando è stata dispiegata per la prima volta, l’operazione Atalanta abbia raggiunto risultati soddisfacenti. A fronte di circa 50 sequestri nel 2010, l’anno successivo il numero si è drasticamente ridotto a 25, per poi attestarsi a quattro nel 2012². Oltre ad una diminuzione dei sequestri, si è registrata anche una sensibile riduzione degli attacchi stessi. Inoltre, nel corso di questi anni, l’operazione Atalanta ha registrato il 100% di successi per quanto concerne la scorta delle navi del programma alimentare mondiale.

Risultati resi possibili dalla cooperazione e dall’interazione delle varie navi europee che si trovavano ad operare nella regione a seconda dei diversi periodi da quando la missione è attiva. In particolar modo, però, l’aiuto della Francia è stato decisivo, sia perché ha offerto – e offre – il maggior numero di effettivi e mezzi, ma anche perché rende disponibile il supporto logistico della propria base militare a Gibuti.

I successi registrati dal contingente europeo NAVFOR non devono illudere circa la situazione ancora critica e pericolosa della regione: proprio per garantire un successo a lungo termine, infatti, è stato deciso il prolungamento della missione.

La perdurante assenza di un governo somalo fin dal 1991 non facilita certo le cose. In un contesto di vera e propria anarchia, in cui il Paese è sconvolto da una sanguinaria guerra (alimentata da alcuni Paesi occidentali, in primis gli Usa), non è facile garantire adeguata sicurezza e protezione alle navi di passaggio al largo dei più di 3 mila chilometri di coste somale. Per questo, è forte la convinzione che finché il problema a terra non sarà risolto e non verrà formato un governo stabile e forte in grado di mantenere ordine sul territorio somalo, la questione in mare non troverà mai soluzione, essendo lo specchio della caotica condizione che si verifica all’interno. Accanto alle operazioni in mare e lungo la costa, per debellare definitivamente la pirateria da questa zona africana è necessario agire sul continente in maniera coordinata e decisa come fatto con l’operazione Atalanta. L’importanza geo-strategica dell’intera regione e delle relazioni che i Paesi europei intrattengono con gli omologhi africani, impone all’Unione Europea la necessità di agire tramite un approccio globale, in modo da porsi come un sicuro interlocutore e garante della sicurezza regionale.

L’UE, grazie a questa missione e ai suoi successi, deve prendere atto della sua forza, derivante dall’aver agito in maniera compatta, e della consapevolezza di potersi sottrarre alla dipendenza militare statunitense. Nella sua prima operazione militare al di fuori dei confini continentali, l’Unione ha dato una buona prova delle sue competenze e della professionalità delle forze armate del contingente.

In assenza di uno stato di diritto somalo, l’Unione Europea, per perseguire i pirati della regione, ha dovuto trovare assistenza giuridica in Paesi terzi: è così che nel 2009 sono stati siglati due accordi di trasferimento di persone che abbiano commesso – o siano sospettate di aver commesso – atti di pirateria: il primo, a marzo, con il Kenya, e il secondo, a novembre, con la Repubblica delle Seychelles. In base a questi accordi, i contraenti africani accettano il trasferimento di persone detenute – e beni sequestrati – da parte dell’EU NAVFOR a sua richiesta, con l’impegno a portare innanzi all’autorità giudiziaria competente i sospettati. Questo tipo di collaborazione, però, nonostante gli sforzi compiuti da questi due Paesi, incontra non poche difficoltà, dal momento che le loro giurisdizioni penali sono ingolfate e la sovrappopolazione carceraria è un problema non indifferente, tanto che ha spinto il Kenya a voler revocare il suo consenso concesso all’Unione Europea in seguito al peggioramento della situazione delle proprie carceri. Questa defezione costringe l’Unione Europa a dover cercare altri Paesi partner nella regione, ben sapendo che per contenere la minaccia della pirateria dovrà fare cercare di fare più affidamento sulle loro capacità e risorse.

*Carlomaria Bottacini ha conseguito la laurea triennale in Scienze Internazionali e Istituzioni Europee presso l’Università degli Studi di Milano ed è attualmente studente in Relazioni Internazionali presso il medesimo ateneo.

1 -http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/%20LexUriServ.douri=OJ:L:2008:301:0033:0037:EN:PDF, ultimo accesso maggio 2013